¿Se trató de un accidente? De serlo ¿fue evitable?

En mi opinión fue el resultado de una grave negligencia de mantenimiento y de actualización tecnológica, tal como voy a tratar de argumentar.

Existe una gran información sobre los problemas de mantenimiento que no voy a reproducir. Me centraré en un aspecto didáctico de mantenimiento, de las declaraciones oficiales que revelan una extrema ignorancia que no sé si incurraría en el ilícito penal de inexcusable o punible.

Ante todo mi condolencias por las personas fallecidas, pero con un recuerdo especial a las que sufren las pérdidas y en especial a esa niña de seis años cuya imagen andando por la vía, perdida y desorientada no puedo borrar de mi mente. ¡Pobre niña!, sin padre, sin madre, sin hermano... ¡Y lo peor! Se pudo y se debió de evitar, pero con esta gente al frente, tendremos que dar gracias de que no haya pasado algo peor.

Comentarios a la verborragia del presidente de Adif

El pobre presidente de Adif ha depuesto una serie de ideas inconexas que unido a su falta de formación ferroviaria y tecnológica ha generado una serie de palabras inconexas, con aparencia de frases que emanan de ideas que se revelan inexistentes o incorrectas, tales que, además de resultar  incompresibles, demuestran lo evidente: su incompetencia en cuestiones de actualización tecnológica, científica y de conocimientos ferroviarios.

Veamos:

1. No sabemos a qué tecnología se refiere, si es a la de detectar trenes descarrilados, por supuesto que existe y si no sabe como hacerlo, se lo puedo explicar. Si se refiere a saber dónde está un tren, por supuesto que existe y se llama GPS. Se usa en el Google Maps y si algún pasajero hubiera podido enviarle un mensaje al CRC, por supuesto que habrían sabido dónde estaban.

2. Que la señal de los satélites no llega..., será a la cueva de donde le han debido de sacar... Y sí, si que llega. Al aire libre, esa señal satelital llega a cualquier sitio, por apartado que esté y si uno se mete por calles muy estrechas y altas, por dónde no cabría un tren, o en túneles largos y profundos, como los de la M-30 (antes de que pusieran balizas) puede que, efectivamente, no llegue esa señal; pero, por donde pasa el tren, salvo, quizás algún tunel, por supuesto que llega. Sólo hay que poner los receptores en el tren y saber que hacer con ellos.

3. La barbaridad sobre la imposibilidad de localización precisa del tren que ha dicho en unos segundos hay que desglosarla en dos partes:

   • Las señales de los satélites, por supuesto que pueden llegar a esos sitios de tan difícil acceso humano, pero no para un satélite. Lo que ocurre es que esa señal no puede utilizarse para determinar la posición del tren dentro de la vía, porque no garantiza su corrección, para eso se necesitaría contratar el servicio Safety of Life (SoL) del Egnos, que ya usan los aviones, pero que los del mundo ferroviario no sé si se han enterado de que podría usarse ya.

   • ¡Claro que se sabe en qué vía está el tren! Por  eso no chocan los trenes. Señor presidente: los ferroviarios (todos) saben que existe un bloqueo, que el bloqueo que se está usando es el automático, que emplean circuitos de vía para detectar si hay un tren en ese trozo de vía (usualmente varios kms entre estaciones) de forma que la autorización de movimiento que se le da a un tren, de forma automática, no permita entrar en ese circuito de vía. Lo que ha dicho sobre que no sabe en qué vía está, se refiere a que el circuito de vía no puede decir en que punto de ese tramo se encuentra el tren, ni la velocidad que lleva, ni nada de eso...

4. Sobre el hecho de que no existe en el mundo civil, sin comentarios. Sólo tiene que mirar su Google Maps para comprobar que no es cierto. Si se refiere a que no tiene la suficiente garantía de seguridad (safety) sólo tienen que contratar el servicio Safety of Life (SoL) del Egnos, lo que permite su uso en aplicaciones donde esté en juego las vidas humanas como es el caso del transporte aéreo (tráfico aéreo).

5. Si existiera esa tecnología, debería de estar implementada y podría haber evitado el accidente, tal como veremos más a continuación.

Estado de la tecnología para detectar anomalías en el ferrocarril antes de que descarrile un tren

Existen varias técnicas capaces de detectar una anomalía en la infraestructura ferroviaria:

Aquí tienes cómo funcionan las principales:

1. Inspección por Ultrasonido (UT).  Es el método más común y funciona de forma similar a una ecografía médica:
   Se emiten ondas sonoras de alta frecuencia hacia el interior del carril mediante transductores. Si el carril está sano, el sonido rebota en la base y vuelve. Si hay una grieta, la onda choca contra ella y regresa antes, creando un "eco" que revela la posición y profundidad del defecto.

2. Inducción Magnética / Corrientes de Foucault (Eddy Currents). Este método es ideal para detectar grietas muy pequeñas en la superficie del carril (fatiga por contacto de rodadura):
   Se induce un campo magnético en el carril mediante bobinas. Esto genera corrientes eléctricas circulares (de Foucault) en el acero. Cuando hay una grieta superficial, estas corrientes se ven obligadas a "esquivarla", alterando el campo magnético. Su principal ventaja es que, a diferencia del ultrasonido convencional, este método no suele requerir contacto directo ni líquidos de acople, lo que permite inspecciones más rápidas. 

3. Partículas Magnéticas:
   Se magnetiza el carril y se esparce polvo de hierro. Si hay una grieta, el flujo magnético "se escapa" por ella y atrae el polvo, haciendo la fisura visible al instante.

4. Ondas Guiadas:
   Algunos sistemas modernos, como el G-Scan de Grupo Testek, envían ondas que viajan a lo largo del carril por decenas de metros, permitiendo revisar zonas de difícil acceso como túneles o pasos a nivel. 

Gracias a estos sistemas, la inmensa mayoría de las roturas se detectan y reparan cuando todavía son simples "heridas" internas, mucho antes de que pase el primer tren con riesgo de descarrilar. 

Pero, sin duda, la que más me gusta y la que más potencial creo que tiene es el análisis de firmas digitales, del sonido producido por el tren al rodar por un carril en mal estado como puede ser cuando presenta una rotura o una grieta interna antes de romperse. Estos sistemas se realizan con redes neuronales entrenadas para detectar firmas anómalas o mejor, detectar que no corresponde a un "carril sano". Son técnicas basada en la tecnología de la inteligencia mal llamada artificial, porque es simplemente inteligencia, bien sea de origen natural o artificial.

Se pueden colocar en el tren o en la vía (y en ambos), dependiendo de cómo se desarrolle.

Veamos las dos opciones.

Lección aprendida

Si hubiera habido en los trenes anteriores un señor escuchando esos ruidos, al estilo de los operadores del sonar instalado en los submarinos militares, habría identificado ese sonido como el de rotura de un carril y habría podido advertair de ello, evitando así el accidente y las desgracias humanas ocurridas. Esto se habría conseguido aplicando la tecnología de principios del siglo XIX que requeriría a un humano (red neuronal natural) que identificara la firma acústica de ese sonido.

Con la tecnología actual, emplearíamos una red neuronal (cerebro artificial) entrenado para detectar ese sonido, o mejojr aún, la ausencia de una rodadura limpia como la que se oye antes y después del sonido de la rotura.  Ese sistema tendría que ir embarcado en el tren y debería de enviar una alarma al CRC advirtiendo de la incidencia, sí, ¡en tiempo real! Además, el sistema no contaría con la limitación del rango de frecuencias audibles que el oído sufre.

Detección Acústica Distribuida (DAS)

Ésta es una tecnología que se usa para la detección de roturas en carriles mediante fibra óptica, entre otras aplicaciones. Esta tecnología convierte un cable de fibra óptica convencional, tendido junto a la vía, en una red de miles de sensores acústicos o "micrófonos" virtuales, que no se limita al rango de frecuencias audibles. 

Principio de funcionamiento

La tecnología DAS utiliza un equipo llamado interrogador que envía pulsos láser de alta velocidad a través de la fibra óptica. A medida que la luz viaja, pequeñas imperfecciones naturales en el vidrio de la fibra reflejan una parte de la señal hacia el origen (Retrodispersión de Rayleigh). Cualquier vibración externa (como el paso de un tren) deforma mínimamente la fibra, alterando la fase de la luz reflejada. El interrogador mide estos cambios y los traduce en señales acústicas precisas a lo largo de kilómetros. 

Cómo se detecta una rotura específica

Cuando un carril se rompe o presenta una fisura grave, el sistema identifica el problema de dos formas, principalmente:

• Firma acústica anómala: El carril roto genera un ruido o vibración característica cuando las ruedas del tren pasan sobre el hueco o la irregularidad. La red neuronal entrenada, detecta que se trata de una rotura y no de un evento normal.

• Cambio en la propagación de vibraciones. Un carril continuo transmite las vibraciones del tren de manera uniforme. Una rotura interrumpe esa transmisión o genera un eco distintivo que el sistema identifica como anomalía.

Este sistema trabaja con una precisión de hasta 10 metros y lo que es más importante, trabaja en tiempo real, lo que permite bloquear el paso de trenes por esa zona hasta que se resuelva la incidencia, evitando fatalidades como la de este accidente.

Ventajas del sistema

Detección en tiempo real: A diferencia de las inspecciones manuales o por ultrasonido que son periódicas, la fibra vigila la vía las 24 horas al día, 7 días a la semana.

Localización exacta: Al conocer el tiempo que tarda la luz en regresar, el sistema puede señalar el punto exacto de la rotura en un tramo de decenas de kilómetros.

Aprovechamiento de infraestructura: Muchas veces se utiliza la "fibra oscura" (filamentos de fibra instalados pero no usados para datos) que ya gestionan entidades como Adif para sus propias comunicaciones. 

Otras aplicaciones en la vía

Además de roturas, esta tecnología permite detectar: 

• Caída de objetos o rocas: Identifica el impacto de materiales sobre la plataforma

• Presencia de personas o animales: Detecta las vibraciones de pisadas cerca de la vía para prevenir atropellos o robos

• Defectos en las ruedas: Identifica "planos" en las ruedas de los trenes por el sonido rítmico anormal que generan al rodar. 

Empresas especializadas como Aragon Photonics y VIAVI Solutions desarrollan estos sensores y software para la gestión de seguridad ferroviaria. 

Adif prueba en la provincia de Ávila un sistema innovador para la detección precoz de rotura de carril.

Adif ultima la prueba piloto en Barcelona de un sistema para detectar el desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria

Informe final del resultado de la Consulta preliminar del Mercado: “Predecir y detectar la rotura de carril"

La fibra óptica de Adif, testada para su uso en la detección de terremotos en el mundo

El CSIC, también lo sabe: Un nuevo sensor de fibra óptica monitoriza vías de tren y tuberías de agua y gas con gran resolución